|
|
Avro Lancaster
Avro Lankasteris buvo britų keturių variklių Antrojo
pasaulinio karo bombonešis, padarytas pradžioje Avro britų
Karališkosioms Oro Pajėgoms (RAF). Tai iš pradžių pamatė aktyvią
paslaugą 1942, ir kartu su Handley ir Halifaksu, tai buvo vienas
iš svarbiausių sunkių bombarduotojų RAF, RCAF ir eskadrų nuo kitos
Britanijos tautų sandraugos ir Europos šalių, tarnaujančių RAF Bomber
Komandos viduje. "Lanc" ar "Lankie", kadangi tai tapo meiliai žinoma,
tapo garsiausiu ir sėkmingiausias Antrojo pasaulinio karo nakties
bombarduotojų, "tiekdami 608 612 tonų bombų 156 000 išpuolių. Nors
Lankasteris buvo pirmiausiai naktinis bombarduotojas, jis pranoko kitus
daugelyje kitų vaidmenų, apimdamas dienos šviesos tikslumo bombardavimą,
ir įgijo pasaulinę šlovę, kadangi "Dambos Išjodinėtojas", panaudotas
1943 Operacijoje.
Projektas ir išsivystymas
Lankasterio kilmė guli dvieju variklių bombarduotojo projekte,
pateiktame, kad sutiktų P.13/36 Specifikaciją, kuri buvo naujai kartai
dvieju variklių vidutinio nuotolio bombonešis "pasauliniam naudojimui",
variklis, apibrėžtas kaip Rols Roiso Grifas. Išplaukiantis lėktuvas buvo
Avro Mančesteris, kuris, nors gebantis lėktuvas, buvo probleminis Grifo
ne patikimumo. Tiktai 200 Manchesters buvo pastatyti, ir jie buvo
atsiimti iš paslaugos 1942.
Avro svarbiausias projektuotojas, Roy Chadwick, jau dirbo ties pagerintu
Mančesterio projektu, naudodamas keturis patikimesnio bet mažiau galingo
Rols Roiso Merlin varikliai ant didesnio sparno. Lėktuvas buvo pradžioje
pažymėtas Avro Tipas 683 Mančesteris III, ir vėliau pervadino
Lankasterį. Prototipo lėktuvas BT308 buvo surinktas Avro bandomojo
skrydžio skyriaus Mančesterio Ringway Oro uoste nuo kur lakūnas
bandytojas H.A. "Bill Thorn" paėmė kontroles jo pirmam skrydžiui
ketvirtadienį, 1941 m. sausio 9-ąją. Pasirodė, lėktuvas buvo didelis
pagerinimas ant jo pirmtako, būdamas "vienas iš kelių karo lėktuvų
istorijoje, kad būtų 'teisingas' nuo pradžios. Jo pradinis trys-finned
uodegos sustatymas, rezultatas projekto, pritaikyto nuo Mančesterio aš,
buvo skubiai pakeistas ant antro prototipo DG595 ir einantis po gamybos
lėktuvas į pažįstamą dvynių-finned specifikaciją, taip pat panaudotą ant
vėliau Manchesters.
Kai kurie iš vėlesnių nurodymų dėl Manchesters buvo pakeisti naudai
Lancasters; projektai buvo labai panašūs, ir abu rodė tą pačią savitą
šiltnamio kabiną, bokštelio nosį ir dvynių uodegą. Lankasteris išmetė
kresną centrinį trečią kilį ankstyvo Manchesters ir panaudojo platesnę
trukmę tailplane ir didesnius trumpus dvynių pelekus nuo vėlesnio
Mančesterio IA.
Lankasteris yra vidurys konsolinio sparno monoplano su ovaliu visa
metaliniu fiuzeliažu. Sparnas buvo konstruotas penkiuose svarbiausiuose
skyriuose, fiuzeliaže penkiuose skyriuose. Visas sparnas ir fiuzeliažo
skyriai buvo pastatyti atskirai ir pritaikyti su visa reikalinga įranga
prieš galutinį surinkimą. Uodegos vienetas turėjo dvynius ovalūs pelekai
ir vairai. Lankasteris buvo pradžioje varytas keturių sparnu pasodinto
Rols Roiso stūmokliniai Merlin varikliai su trimis-bladed airscrews. Tai
turėjo įtraukiamą svarbiausią lėktuvo važiuoklę ir taisė uodegos ratą,
su hydraulically valdyta svarbiausia lėktuvo važiuokle pakėlė į vidinį
variklį nacelles.
Dauguma Lancasters, pastatyto per karinius metus, buvo gaminta Avro
gamykloje Chadderton šalia Mančesterio ir teste, skraidintame nuo
Woodford Aerodromo Češire. Kiti Lancasters buvo pastatyti prie
Sostinės-Vickers (1080, taip pat išbandyti Woodford), ir Armstrong
Whitworth. Lėktuvas buvo taip pat pagamintas Ostino Variklio Kompanijos
darbuose Longbridge, Birmingemas vėliau Antrajame pasauliniame kare ir
pokarinis Vickers-Armstrongs Česteryje. Tiktai 300 Lankasterio B II
pritaikytas su Bristoliu Hercules varikliai buvo konstruotas; tai buvo
laikinas pasikeitimas, sukeltas Merlin variklių stygiaus, kadangi
kovotojo gamyba buvo aukštesnio prioriteto. Daugelis BII's buvo prarasti
po kuro sunaudojimo. [citavimui reikėjo], Lankasteris B III turėjo
Packard Merlin variklius, bet buvo kitaip identiškas šiuolaikiniam B,
Yra, su 3 030 B IIIs pastatytas, beveik visi A.V. Stirnos Niutono
Dykynės gamykla. B aš ir B III buvome pastatyti tuo pačiu metu, ir
smulkūs pasikeitimai buvo padaryti į abi žymes, kadangi naujos partijos
buvo užsakytos. Šitų pasikeitimų pavyzdžiai buvo vieta iš naujo pitot
galvos nuo nosies pusei kabinos, ir pakeitimas nuo de Havilland "adatos
ašmenų" propeleriai į Hamiltono Standartą ar Nash Kelvinator padarytas
"irklo ašmenų" propeleriai.
Iš vėlesnių variantų, tiktai kanadiečio pastatytas Lankasteris B X
gamintas Pergalės Lėktuvo Malton, Ontarijas buvo pagamintas žymiuose
kiekiuose. Iš viso 430 šio tipo buvo pastatyti, ankstyvesni pavyzdžiai,
besiskiriantys nedaug nuo jų britų pastatytų pirmtakų, išskyrus
naudojimą Packard-pastatytų Merlin variklių ir amerikietiško stiliaus
instrumentuotės ir electrics. Mirusios serijos modeliai pakeitė Frazer
Nash vidurys viršutinio bokštelio su kitaip formuotu Martin bokšteliu,
pasodintu truputį tolimesnis pirmyn svorio balansui. Iš viso 7 377 visų
žymių Lancasters buvo pastatyti visur trukmėje karo, kiekvieno už 1943£
45-50.000 kainą (maždaug ekvivalentiškas £1,3-1,5 milijonams 2005
valiutoje).
Lakūnas bandytojas Alex Henshaw yra vienintelis žinomas pilotas, kad
turėtų barelį, rideno Lankasterio bombarduotoją, žygdarbis, kurį
svarstoma beveik neįmanomu dėl lėto lėktuvo greičio.
Komandos skirstymas
Standartiniame Lankasteryje kaip naudotas kare, komanda buvo
apgyvendinta sekančiai: prasidėdama nosyje, bomba aimer turėjo dvi
padėtis vyrui. Jo pirminė vieta gulėjo linkusi ant lėktuvo nosies
grindų, kur jis turėjo prieigą prie kontrolių bombsight galvai priekyje,
su bombsight kompiuteriu iš jo kairės ir bombos paleidimo selektorių
dešinėje. Jis taip pat panaudotų savo vaizdą iš didelio vaiskaus perspex
nosies kupolo, kad padėtų navigatoriui su žemėlapio skaitymu. Kad
valdytų Frazer Nash FN5 nosies bokštelis, jis tiesiog turėjo atsistoti,
ir jis bus padėtyje už jo dvynių Brauningo gaidukų.303 ginklų. Bombos
aimer's padėtis turėjo savyje nosies parašiuto išėjimą grindyse.
Judėdamas atgal, ant bombų skyriaus stogo pilotas ir bortinžinierius
sėdėjo šalia po atvira uždanga, su pilotu, sėdinčiu kairėje pusėje ant
pakeltos grindų dalies. Bortinžinierius sėdėjo ant išardomos vietos
(žinomas kaip 'antra silpna vieta') į piloto teisę, su kuro selektoriais
ir matais ant specialistų grupės už jo ir iš jo dešinės.
Už šitų komandos narių, ir už užuolaidos, pritaikytos, kad leistų jam
panaudoti šviesą, kad dirbtų, sėdėjo navigatorius. Jo padėtis turėjo jį
stovintis uostui su dideliu diagramos stalu prieš jį. Kontrolės
prietaisų skydas, rodydamas skridimo greitį, aukštį ir kitas detales,
reikalingas navigacijai, buvo pasodintas ant pusės fiuzeliažo virš
diagramos stalo.
Radijas belaidžiam operatoriui buvo pasodintas kairiame gale diagramos
stalo, stovinčio į lėktuvo užpakalinę dalį. Už šito radijo, stovėdamas
pirmyn, ant vietos priekyje svarbiausios sijos sėdėjo belaidis
operatorius. Iš jo kairės buvo langas, ir virš jo buvo astrokupolas,
panaudotas regimajam signalizavimui ir taip pat navigatoriaus dangaus
navigacijai.
Už belaidžio operatoriaus buvo dvi sijos sparnui, kuris sukūrė
pagrindinę kliūtį komandos nariams, perkeliantiems žemyn fiuzeliažą net
ant pagrindo. Siekdamos bombų skyriaus galą grindys nukrito žemyn į
pagrindą fiuzeliažo, ir vidurys viršutinio šaulio Frazer Nash FN50 ar
FN150 bokštelis buvo pasiektas. Jo padėtis leido 360 ° vaizdo virš
lėktuvo, su dviem Brauningu.303 ginklų apsaugoti lėktuvą iš viršaus ir
pusei.
Į bokštelio užpakalinę dalį buvo pusės komandos durys, ant fiuzeliažo
dešiniojo borto pusės. Tai buvo svarbiausias įėjimas į lėktuvą, ir taip
pat galėjo būti panaudojama kaip parašiuto išėjimas. Ekstremalioje
užpakalinėje dalyje lėktuvo, per sijas tailplane, užpakalinis šaulys
sėdėjo savo statytoje padėtyje FN20, FN120 ar Rose Rice bokštelyje. FN20
ir FN120 bokšteliuose jis turėjo keturis Brauningą.303 ginklų, ir Rose
Rice bokštelyje jis turėjo du.50 Brownings. Nė vienas iš vidurio
viršutinio ar užpakalinio šaulio padėčių nebuvo įkaitintas, ir šauliai
turėjo dėvėti elektriškai įkaitintus kostiumus, kad sutrukdytų
hipotermijai ir nušalimui. Daug užpakalinių šaulių reikalavo turėti
beveik visą perspex, nuneštą nuo bokštelio, kad pareikštų visiškai
laisvą požiūrį.
Ginyba
Tuo metu, kai aštuoni.303 kulkosvaidžiuose buvo
bendriausia Lankasterio ginkluotė, dvyniai.50 bokštelių buvo vėlesni
pasiekiamas ir uodegoje ir nugarinėse padėtyse. Žalias kaip Prestonas
aptaisas buvo pasiekiamas.50 cal, pasodintiems pilvo pūslėje, bet tai
buvo daugiausia panaudota RCAF paslaugoje. Ši pūslė buvo vėlesnė vieta
H2S radarui. A Nash & Thomson FN-64 periskopu pamatyti dvyniai.303 pilvo
bokštelio buvo taip pat pasiekiamas, bet retai pritaikytas, kadangi tai
buvo kieta į regėjimą. (Panašios problemos gniuždė pilvo bokštelį
Šiaurės Amerikos B-25C ir kituose bombarduotojuose). Kai kurie
neoficialūs aptaisai.50 cal ar net 20 mm ginklams buvo padaryti, šaudami
per pilvo įvairių projektų duobes.
Bombos
Svarbi Lankasterio ypatybė buvo savo didelis bombų skyrius, 33 pėdose
(10.05 m) ilgai. Pradžioje sunkiausios bombos, kurias nešama, buvo 4 000
svarų (1 818 kg) "Sausainiai". Pūpsotos durys buvo pridėtos, kad leistų
lėktuvui nešti 8 000 svarų ir vėlesni 12 000 svarų "Sausainiai". Iki
karo galo, puldami ypatingus ir sukietintus tikslus, B aš Ypatingieji
galėjo nešti 21 pėdą (6.4 m) ilga 12 000 svarų (5 448 kg) "Aukšta
komoda" ar 25.5 pėdų (7.77 m) ilgas 22 000 svarų (9 979 kg) "Didysis
Užtrenkimas" "žemės drebėjimo" bombos: Lankasteris sugebėjo tiekti
sunkiausias padarytas bombas. Kad neštų "Didįjį Užtrenkimą", dideli
pasikeitimai į lėktuvą buvo reikalingi, kuris privedė prie jų iš naujo
pažymėjimas kaip B aš (Ypatingieji). Pasikeitimai apėmė pašalinimą
vidurio viršutinio bokštelio, dviejų ginklų nuo užpakalinio bokštelio,
pašalinimo viso kabinos apsišarvavimo dengimo metalu ir įdiegimo Rols
Roiso Merlin Mk 24 Varikliai, kurie turėjo geresnį pakilimo atlikimą.
Bombų skyriaus durys buvo nuneštos, ir užpakalinis bombų skyriaus galas
nupjautas, kad išvalytų bombos uodegą. Vėliau nosies bokštelis buvo taip
pat nuneštas, kad toliau pagerintų atlikimą.
Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire buvo britų vienos vietos naikintuvas,
panaudotas Karališkųjų Oro Pajėgų ir daugelio kitų Artimų šalių per
Antrąjį pasaulinį karą, ir į 1950-uosius. Tai buvo pagaminta didesniais
skaičiais negu bet koks kitas Artimas projektas. Spitfire buvo
vienintelis Artimas kovotojas gamyboje protrūkyje Antrojo pasaulinio
karo, kuris vis dar buvo gamyboje karo pabaigoje.
Pagamintas Superjūrinio Vickers-Armstrongs filialo, Spitfire buvo
suprojektuotas kompanijos Vadovo Designer R. J. Mitchell, kuris tęsė
valyti projektą iki jo mirties nuo vėžio 1937; svarbiausio projektuotojo
padėtis buvo tada užpildyta jo kolegos, Joseph Smith. Jo trumpas sparnas
turėjo ploną skersinį pjūvį, leisdamas aukštesnį didžiausią greitį negu
Prekybos agento Uraganas ir daug kitų šiuolaikinių projektų.
Savitas siluetas, perduotas sparno planform, padėjo Spitfire pasiekti
legendinę padėtį per Britanijos Mūšį. Buvo, ir vis dar yra, viešas
suvokimas, kad tai buvo Mūšio RAF kovotojas, nepaisant to, kad gausesnis
Uraganas prisiėmė didelę naštą prieš galingą Messerschmitt Bf 109. Daug
mylimas jo pilotų, Spitfire pamatė paslaugą per visą Antrąjį
pasaulinį karą ir einantys po metai, daugumoje teatrų karo, keliuose
vaidmenyse ir daugelyje skirtingų variantų.
Spitfire visada bus palyginti su jo svarbiausiu priešininku, Bf 109: abu
buvo tarp puikiausių jų dienos kovotojų, nors Spitfire galų gale
pasirodė buvo lankstesnis ir paklusnus projektas, ir sulaikė jo puikias
apdorojimo kokybes per kiekvieną pakeitimą, nors padidinta sukimo
momento reakcija nuo aukščiau varytų variklių galėjo sukelti 'siūbavimą'
ant pakilimo.
Projektas ir išsivystymas
Mitchell 1931 projektas, kad sutiktų Orinę Ministerijos F7/30
specifikaciją naujam ir šiuolaikiniam kovotojui, gebančiam 250 mylių per
valandą, Superjūrinis Tipas 224, buvo atviros kabinos monoplano
priežastis su griozdiškais kiro sparnais ir taisytu dideliu, spatted
važiuoklė, varyta evaporative-aušinto Rols Roiso Vištvanagio variklio.
Tai padarė jo pirmą skrydį 1934 m. vasarį. Šis lėktuvas buvo didelis
nusivylimas Mitchell ir jo projekto komandai, kuri nedelsiant pradėdavo
"išvalytų" projektų seriją, naudodama jų patirtį su Schneider trofėjaus
hidroplanais kaip pradinis taškas. Priimtas F7/30 projektas buvo
biplanas Gloster Gladiatorius
Vienas didelis žingsnis Spitfire buvo pirmas projektas Superjūriniam
Tipui 300 kovotojo, kuris buvo ant braižybos lentų 1934 m. lapkritį kaip
privatus avantiūros projektas, pradėtas nuo palaikymo Superjūreivio
savininko, Vickers-Armstrongs. Naujas projektas rodė važiuoklės traukimą
iš naujo, apsuptą kabiną, deguonies kvėpavimo aparatą ir naujai
išvystytą ir daug galingesnį Rols Roisą PV-XII variklis, vėliau
pavadintas Merlin. Orinė Ministerija išleido kontrakto AM 361140/34 1934
m. gruodį, numatydama Mitchell "pagerinto F.7/30 projekto statybą". 1935
m. sausio 3-iąją Orinė Ministerija formalizavo kontraktą, ir nauja
F.10/35 Specifikacija buvo parašyta aplink lėktuvą. Tik po 15 mėnesių,
po kelių pagrindinių projekto pakeitimų ir patobulinimo, 1936 m. kovo
6-ąją išpuoselėtas naujas prototipas pakilo ant jo pirmo skrydžio.
Vardo kilmė
Orinė Ministerija pateikė sąrašą galimų vardų Vickers-Armstrongs naujam
lėktuvui, dabar žinomam kaip Tipas 300. Vienas iš jų buvo neįtikimas
Kirstukas. Vardas Spitfire buvo siūlytas sero Robert MacLean,
Vickers-Armstrongs vadovo tuo laiku, kuris pavadino jo dukterį Ann "mažu
karštakošiu." Žodžio datos nuo karalienės Elžbietos I laikų laikų ir
siejasi su ypač ugningu, nuožmiu tipu asmens, ir tuo laiku, jungtos su
mergaite ar to temperamento moterimi. Vardas buvo anksčiau panaudotas
neoficialiai Mitchell anksčiau F.7/30 Tipas 224 projektas. Pranešama,
kad Mitchell pasakė, kad tai buvo "tik rūšis kruvino kvailo vardo, kurį
jie pasirinks", galbūt įžambi užuomina apie Tipą 224.
Lėktuvo karkasas
1930-ųjų viduriu aviacijos projekto komandos
pradėjo vystyti visa metalinio, žemo sparno naikintuvo naują kartą.
Lėktuvai tokie kaip prancūzų Dewoitine D.520, ir Vokietijos
Messerschmitt Bf 109 buvo suprojektuoti, kad pasinaudotų nauja technika
monocoque statybos, ir naujas aukštas varytas, skystas aušintas,
linijoje oro varikliai. Jie taip pat rodė patobulinimą tokį kaip
įtraukiamos važiuoklės, visiškai apsuptos kabinos ir žemas tempimas,
visi metaliniai sparnai (visi įvesti ant JAV pilietinių reisinių lėktuvų
prieš metus prieš tai, bet lėtas, kad būtų priimtas kariuomenės, kuri
pritarė paprastumui ir biplano maneouverability.)
Mitchell projekto tikslai sukūrė gerai išlygintą aukštą atlikimo
naikintuvą, kuris sugebės visiškai panaudoti valdžią Merlin variklio ir,
tuo pačiu metu būtų palyginti lengvas skristi. Į tą galą jo projekto
komanda išvystė lėktuvo karkasą, kuris, jo dieną, buvo sudėtingas.
Nepaprastai gerai aptakus semi-monocoque duralumin fiuzeliažas rodė
didelį kiekį sudėtinių kreivių ir buvo sukurtas nuo skeleto 19 rėmų,
prasidedančių nuo pagrindinio variklio pertvaros, ar rėmo, skaičius
vienas. Laivagalyje mašininės pertvaros buvo penki pusės rėmai, kad
pritaikytų degalų bakus ir kabiną. Nuo septinto, kuris buvo rėmas, į
kurį piloto vieta ir (vėlesnis) apsišarvavimo dengimas metalu buvo
pridėti, prie 15-ojo, kuris buvo pasodintas ant priekinio kampo tik
pirmyn tailfin, rėmai buvo ovalūs formoje, kiekvienas sumažinimas
truputį dydyje, ir gręžė gausias duobes per juos, kad apšviestų
struktūrinį svorį tiek kiek įmanoma, nesilpnindami jų. Sudarykite 16,
suformavo dvigubą pertvarą su rėmu 17, kuris buvo išplėstas, kad
suformuotų svarbiausią vertikalaus peleko siją; sudarykite 18, suformavo
šalutinę siją. Tik laivagalyje to 19-asis rėmas suformavo vairo paštą.
14 išilginių stringers ir dviejų svarbiausių longerons kombinacija
padėjo formuoti lengvą bet tvirtą struktūrą, prie kurių lapų alclad
pabrėžtas lupimas buvo pridėti. Buvo daug kambario, kad vėliau
pritaikytų telekameros įrangą ir degalų bakus.
Oda fiuzeliažo, sparnai ir tailplane buvo pridėti su kniedėmis, ir
kritiškuose rajonuose, tokiuose kaip sparnas pirmyn svarbiausios sijos,
kur nepertraukiama oro srovė buvo reikalinga, antplūdžio kniedės buvo
panaudotos. Kai kuriuose rajonuose, tokiuose kaip sparno užpakalinė
dalis, viršūnė buvo prikaustyta ir pagrindas, taisytas woodscrews į
eglės skyrius; vėlesnis pokštelėjimo prikaustymas būtų panaudotas
šitiems rajonams. [10] Nuo 1943 ant, antplūdžio prikaustymas buvo
panaudotas visur visame lėktuvo karkase; pirma Karštakošio versija, kuri
pakeistų, kad praplautų prikaustymą, buvo Mk XII, artimai sektas visos
Pilies, Bromwich pastatė Mk IXs. Pirmiausia eleronai, elevatoriai ir
vairas buvo apimtas audinys. Tačiau, kai tik kovinė patirtis parodė, kad
audinys apėmė eleronus tapo neįmanomas panaudoti dideliais greičiais,
audinys buvo pakeistas lengvu lydiniu, didindamas kontrolę visur
Spitfire greičio diapazone.
Trumpas sparno
projektas
Nuo anksti ant Mitchell ir projekto darbuotojų
apgalvojo trumpą sparno formą, kad išspręstų prieštaringus reikalavimus
turėti žemiausią storio iki akordo santykį, kad sumažintų tempimą, ir
turėtų kambarį, kad įdiegtų įtraukiamą važiuoklę, taip pat kaip numatytą
ginkluotę ir amuniciją, kuri, 1935 m. balandį, buvo pakeista nuo du.303
Vickers kulkosvaidžių kiekviename sparne į keturi.303 Brownings.
Buvo manyta, kad Mitchell nukopijuotų sparno formą Heinkel Jis 70.
Mitchell aerodynamicist, Beverley Shenstone, tačiau, parodė, kad Jis 70
buvo suprojektuotas, kad įvykdytų visiškai skirtingą vaidmenį ir kad
kitas lėktuvas taip pat turėjo trumpus sparnus. Karštakošio sparnas buvo
daug plonesnis su visiškai skirtingu skyriumi. Kadangi praktinis
inžinierius Mitchell visiškai žinojo trumpo sparno efektyvumą, kaip buvo
Siegfried ir Walter Günther, kuris suprojektavo Heinkel. Bet kuriuo
atveju, viena sija, kurią trumpo sparno buvo pakankamai, kad parduotų
Orinei Ministerijai ant šio naujo Tipo 300, kurį jie finansavo prie
naujos specifikacijos, F.10/35, sudaryto aplink Spitfire.
Projekto aspektas sparno, kuris prisidėjo
labai prie jo pasisekimo buvo novatoriškas sijos bumo projektas,
sudarytas iš penkių kvadratinių koncentrinių vamzdžių, kurie įtilpo į
vieną kitą. Du šitų bumų buvo sujungti lydinio tinklo, kuriančio
lengvasvorę ir labai stiprią svarbiausią siją. Važiuoklės kojos buvo
prijungtas prie ašies punktų, įstatytų į vidinį, užpakalinis
svarbiausios sijos, ir atsižadėjo iš išorės ir truputį atgal į šulinį ne
naštoje, nešančioje sparno struktūrą. Buvo manyta, kad siauras
važiuoklės takas buvo priimtinas kompromisas, kadangi jis leido
besileidžiančioms poveikio naštoms būti perduotas į stipriausias sparno
struktūros dalis.
Prieš siją, priekinis kraštas sparno stora oda suformavo stiprią ir
labai tvirtą D-shaped dėžę, kuri paėmė daugumą sparno naštų. Tuo laiku
sparnas buvo suprojektuotas, šis D-shaped priekinis kraštas buvo
numatytas į namo garų kondensatorius evaporative aušinimo sistemai,
numatytai PV XII. Pastovios problemos su evaporative Vištvanagio sistema
privedė prie priėmimo 100 % glikolio aušinimo sistemos ir naujo
radiatoriaus vamzdžio projekto, išrasto Fredrick Meredith RAE
Farnborough. Tai reiškė, kad moderni struktūra prarado savo funkciją
kaip garintuvą, bet tai buvo vėliau, kad taptų labai naudinga su jos
adaptacija į įvairių dydžių namo integralo degalų bakus.
Panaudotas sparno skyrius buvo NACA 2200 serijų, kurios buvo
pritaikytos, kad sukurtų storį į akordo santykį 13 % pagrindiniame
sumažinime lig 6 % patarime. Šešių laipsnių kampas tarp dviejų
susikertančių plokštumų buvo priimtas, kad duotų padidintą šoninį
stabilumą.
Kita sparno ypatybė buvo savo nesėkmė. Besivejantis sparno kraštas
susuko truputį į viršų palei jo trukmę, kritimo kampas mažėjo dėl +2
laipsnių prie jo šaknies iki-1/2 laipsnio jo patarime. Tai privertė
sparno šaknis sustoti prieš patarimus, mažinant patarimo kioską, kuris
galbūt buvo apsisukimo priežastis. Aptemptame posūkyje sutrikdymas
sūkuriuoto srauto šalia sparno šaknies sukėlė savitą "smarkiai
vibravimą" per kontrolės skiltį ir fiuzeliažo odą, piloto įspėjimas, kad
Spitfire artinosi prie kiosko. Daug kitų laiko lėktuvų nedavė jokio
pažangos įspėjimo ir spragtelės tiesiai į apsisukimą, kuris buvo dažnai
lemtingas. Kovoje, patyrę pilotai sugebėjo panaudoti aptemptą virtimo
gebėjimą ir kiosko įspėjimą, pateiktą sparno pilnam pranašumui, ypač
persekiodami ar būdami persekiojami Bf 109, kuris turėjo aukštesnį
sustojimo greitį ir galėjo dažnai kristi į apsisukimą be daug įspėjimo.
Trumpas sparnas sugebėjo pasiekti saugų Macho skaičių 0.83 ir maksimumą
0.86, nesusitikdamas problemos Mašina sukelto elerono plazdėjimo,
reiškinys, kuris tęsė sužlugdyti daug naujesnių projektų.
Pirmiausia sunkumas sparno projekto, ypač tikslumas, reikalingas gaminti
gyvybinę siją ir modernią struktūrą, sukėlė kai kuriuos pagrindinius
apiplėšimus Karštakošio gamybai. Tai buvo padidinta, kai darbas buvo
pagamintas subrangovams, iš kurių dauguma niekada neturėjo reikalo su
metalu suformuotu, didelio greičio lėktuvas. Ilgainiui, tačiau, šitos
problemos buvo įveiktos, ir tūkstančiai šitų sparnų, šešių bazinių tipų,
buvo pastatyti.
Vienas trūkumas Spitfire plono sparno projekte skelbėsi, kai lėktuvas
buvo atneštas iki labai didelių greičių. Kai pilotas pabandė ridenti
lėktuvą šitais greičiais, aerodinaminių pajėgų ant eleronų buvo
pakankamai, kad susuktų visą sparno galą kryptimi priešais elerono
nukrypimo (daug kaip kelias eleronas, liekna etiketė nukreips eleroną
savarankiškai). Šis vadinamasis elerono apvertimas buvo priežastis
Spitfire, žeriančio priešingą kryptį į kontrolės skilties įvestį. Naujas
sparnas Spitfire F. Mk 21 ir jo perėmėjai buvo suprojektuotas, kad
padėtų palengvinti šią problemą.
Elipsė, taip pat aptarnauta kaip projekto pagrindas Karštakošio pelekui
ir tailplane asamblėjai, dar kartą eksploatuodamas formos palankias
aerodinamines savybes. Ir elevatoriai, ir vairas buvo suformuoti, kad jų
masės centras būtų pakeistas, pirmyn tokiu būdu mažindamas kontrolės
paviršiaus plazdėjimą. Ilgesnės nosys ir didesnis propeleris maudosi
kylantis iš didesnių variklių vėlesniuose modeliuose, pareikalautuose
vis daugiau ir daugiau didesnis vertikalus ir, vėlesni, horizontalūs
uodegos paviršiai, kad išmokėtų kompensaciją už pakeistą aerodinamiką,
pasiekiančią kulminacinį tašką tuose Mk 22/24 serijos, kurios buvo 25 %
didesnės rajone negu tie Mk aš.
Gamyba
Prototipas (K5054) iš pradžių skrido 1936 m.
kovo 6-ąją, nuo Istlio Aerodromo (vėlesnis Southamptono Oro uostas), tik
už keturių mėnesių po šiuolaikinio Prekybos agento Uragano panelės
skrydžio. Išbandymas tęsėsi iki 1936 m. gegužės 26-osios, kai Kapitonas
J "mutt" Summers", (Vadovas Test Pilot Vickers (Aviacija) Ltd.)
skraidino K5054 RAF Martlesham Heath ir perdavė lėktuvą Eskadros
Lyderiui Anderson Lėktuvo & Ginkluotės Bandomasis Įkūrimas (A&AEE).
Orinė Ministerija darė užsakymą 310 lėktuvų 1936 m. birželio 3-iąją,
anksčiau, negu bet koks oficialus pranešimas buvo išleistas A&AEE,
tarpinės ataskaitos, išleistos laipsnišku pagrindu. Britanijos visuomenė
iš pradžių pamatė Spitfire RAF Hendon oriniame parodyme šeštadienį,
1936 m. birželio 27-ąją.
Hawker Hurricane
Hawker Hurricane buvo britų suprojektuotas
vienos vietos naikintuvas ir daugiausia pastatytas Hawker Aircraft Ltd.
Kažkokia Uragano gamyba buvo atlikta Kanadoje Canada Car and Foundry Co
Ltd.
1930-ųjų projektas plėtojosi per kelias versijas ir adaptaciją, būdamas
serijos priežastis lėktuvo, kuris veikė kaip gaudomojo naikintuvo
kovotojai, kovotojai-bombarduotojai (taip pat pavadintas
"Hurribombers"), ir pagrindo palaikymo lėktuvas. Tolimesnės versijos,
žinomos kaip Jūros Uraganas, turėjo pasikeitimus, kurie įgalino
operaciją nuo laivų. Keli buvo paversti kaip katapulta pradėtos
vilkstinės palydos, žinomos kaip "Hurricats". Uraganas buvo reikšmingas
galimybės suteikime Karališkųjų Oro Pajėgų (RAF), kad laimėtų 1940
Britanijos Mūšį, sudarydamas RAF orinių pergalių daugumą. Apytiksliai 14
000 Uraganų buvo pastatyti artėjant 1944 pabaigai (apimdami apytiksliai
1 200 paverstus į Jūros Uraganus, ir apytiksliai 1 400 pastatytus
Kanadoje), ir tarnavo visuose pagrindiniuose Antrojo pasaulinio karo
teatruose.
Projektas ir išsivystymas
Hawker Hurricane buvo išvystytas
Hawkeratsakant į Orinę Ministerijos F.36/34 specifikaciją (pakeistas
F.5/34) naikintuvui, pastatytam aplink naują Rols Roiso variklį, tada
tiktai žinomą kaip PV-12, vėliau kad taptų garsus kaip Merlin. Tuo
laiku, RAF Fighter Komanda apėmė tik 13 eskadrų, kiekvienas aprūpintas
ar Prekybos agentu Furys, Prekybos agento Elnio variantais, ar Bristolio
Buldogais visi biplanai su pastoviu metimu mediniai propeleriai ir
neįtraukiamos važiuoklės. Projektas, pradėtas 1934 pradžioje, buvo
Sydney Camm darbas.
Sydney Camm originalūs planai, pateikti atsakant į Orinės Ministerijos
specifikaciją, buvo atmesti (matyt "per ortodoksinis," net Orinei
Ministerijai). Camm sudraskė pasiūlymą ir pradėjo projektavimą kovotojo
kaip Prekybos agentas privati avantiūra. Su ekonomika turint omenyje,
Uraganas buvo suprojektuotas, naudodamas taip daug egzistuojančių
įrankių, ir veržikliai kiek galima (lėktuvas buvo efektyviai sėkmingo
Prekybos agento Įsiutimo monoplano versija); ir būtent šitie faktoriai
buvo pagrindiniai rėmėjai į lėktuvo pasisekimą.
Anksti "Įsiutimo Monoplano projekto stadijos" įtraukė Rols Roiso
Vištvanagio variklį, bet tai buvo pakeista greitai po Merlin, ir rodė
įtraukiamą važiuoklę. Projektas atvyko, kad būtų žinomas kaip "Gaudomojo
naikintuvo Monoplanas," ir iki 1934 m. gegužės, planai buvo užbaigti
detaliai. Kad išbandytų naują projektą, vienas dešimtas masto modelis
buvo padarytas ir nusiųstas Nacionalinei Fizinei Laboratorijai
Teddington. Aerodinaminio vamzdžio testų serija patvirtino, kad
gyvybinės pagrindinės aerodinaminės projekto kokybės buvo, kad, ir iki
gruodžio tais metais, pilnas dydis medinis lėktuvo natūralaus dydžio
maketas buvo sukurtas.
Pirmas prototipas, K5083, pradėjo statybą 1935 m. rugpjūtį, įtraukdamas
PV-12 Merlin variklį. Užbaigti lėktuvo skyriai buvo paimti į Brooklands,
kur Prekybos agentai numetė asamblėją, ir vėl susirinko 1935 m. spalio
23-iąją. Pagrindo išbandymas ir taksi teismai įvyko daugiau kaip kitas
dvi savaites, ir 1935 m. lapkričio 6-ąją, prototipas paėmė į orą pirmą
kartą, Prekybos agento svarbiausio lakūno bandytojo, Skrydžio Leitenanto
rankose (vėlesnis Grupės Kapitonas) P.W.S. Bulman. Skrydžio Leitenantui
Bulman padėjo du kiti pilotai einančiame po skrydžio išbandyme; Philip
Lucas skraidino kai kuriuos iš bandomųjų bandomųjų skrydžių, tuo metu,
kai John Hindmarsh vedė firmos gamybos skrydžio teismus.
Vienas iš Camm prioritetų su nauju kovotoju aprūpino pilotą geru visur
aplink matomumą. Į šį galą kabina buvo pasodinta protingai aukštai
fiuzeliaže, kurdama savitą "kuprotą" siluetą. Bandomajai prieigai prie
kabinos padėjo įtraukiama "balnakilpė", pasodinta žemiau besivejančio
uosto sparno krašto. Tai buvo sujungta su pavasariu pakrautu tvirtintu
vyriais atvartu, kuris apėmė užsikabinimą ant fiuzeliažo, tik už
kabinos. Kai atvartas buvo uždarytas, žingsnis atsižadėjo į fiuzeliažą.
Be to, abu wingroots buvo padengti neslidžios medžiagos juostomis.
Nors greitesnis ir pažangesnis negu RAF srovė frontline biplano
kovotojai, Uragano projektas buvo jau pasenęs kai įvestas. Tai naudojo
tradicinę Prekybos agento statybos techniką nuo ankstesnio biplano
lėktuvo, su mechaniškai pritvirtintu, o ne suvirino sujungimo vietą. Tai
turėjo Warren tašo tipo fiuzeliažą aukštų tąsių plieninių vamzdžių, per
kuriuos sėdėjo rėmai ir longerons, kuris nešė apsvaigusį lininį
uždengimą. Uragano tradicinė statyba reiškė, kad lėktuvo karkasas buvo
labai ilgalaikis, ir pasirodė daug atsparesnis sprogstančioms pabūklo
kriauklėms negu Superjūrinis Karštakošis metaline oda. Pradžioje, sparno
struktūra susidėjo iš dviejų plieninių sijų, ir buvo taip pat audiniu
apimta. Visa metalas, duraluminium pabrėžti-odos sparnas (DERD
specifikacija, panaši į AA2024), buvo įvestas 1939 m. balandį ir buvo
panaudotas visoms vėlesnėms žymėms. Priešingai, šiuolaikinis Karštakošis
suvartojo visa metalą monocoque statyba ir buvo tokiu būdu ir lengvesnis
ir stipresnis, nors mažiau tolerantiškas į kulkos pakenkimą. Su jo
lengvumu palaikymo, plačiai komplekto lėktuvo važiuoklė ir švelnios
skridimo savybės, Uraganas pasiliko naudojime operacijų teatruose, kur
patikimumas, lengvas apdorojimas ir stabili ginklo platforma buvo
svarbesni negu atlikimas, tipiškai vaidmenyse kaip pagrindo ataka.
Vienas iš originalios specifikacijos projekto reikalavimų buvo, kad
Uraganas, taip pat kaip Karštakošis, turėjo taip pat būti panaudotas
kaip naktinis kovotojas. Uraganas pasirodė buvo palyginti paprastas
lėktuvas, kad skristų naktį ir turėjo padėti prie kelių vokiečių lėktuvų
per nakties valandas nušovimo. Nuo pradžios 1941 Uraganas būtų taip pat
panaudotas kaip "įsibrovėlio" lėktuvas, patruliuodamas Vokietijos
aerodromus Prancūzijoje naktį pastangose sugauti naktinius
bombarduotojus per pakilimą ar nusileidimą.
1940 m. kovo, Uraganai su Merlin II ir III variklių pradėjo gauti
pasikeitimus, kad atsižvelgtų į papildomus 6 svarus pripūtimo
kompresoriaus didėjimo, penkias minutes, (nors yra pranešimų apie jo
naudojimą 30 minučių be perstojo). Šis pasikeitimas pasireiškė todėl,
kad aprūpinimas 100 Oktano kuro nuo Amerikos tapo pasiekiamas.
Padidintas pripūtimo kompresoriaus didėjimas, kuris padidino mašininę
produkciją prie beveik 250hp, davė Uraganui apytikrį padidėjimą greičio
25 iki 35 mylių per valandą, mažiau kaip 15 000 pėdų aukščio, ir labai
padidino lėktuvo kopimo normą. "Perdidėjimas" ar "kaiščio traukimas"
buvo svarbus karinis pasikeitimas, kuris leido Uraganui likti
konkurencingesnis prieš Bf 109E ir padidinti jo ribą pranašumo prieš Bf
110C, ypač žemame aukštyje. Supermarine Spitfire taip pat turėjo naudos
labai, naudodamas perdidėjimą.
Gamyba
Uraganas buvo užsakytas į gamybą 1936 m.
birželį, daugiausia dėl jo palyginti paprastos statybos ir gamybos
lengvumo. Kadangi karo perspektyva atrodė vis labiau ir labiau tikėtina,
ir laikas buvo esminis suteikime RAF su efektyviu naikintuvu, buvo
neaišku, jei pažangesnis Karštakošis sugebės įeiti į gamybą sklandžiai,
tuo metu, kai Uraganas panaudojo gerai suprastą pramoninę techniką. Tai
buvo teisinga paslaugos eskadroms be to, kas buvo patirtas dirbime
toliau ir lėktuvo remonte, kurio statyba naudojo tuos pačius principus
kaip Uraganas, ir jo projekto paprastumas įgalino improvizaciją kažkokio
nepaprasto remonto Eskadros cechuose.
Panelės skrydis pirmo gamybos lėktuvo, varyto Merlin II variklio, įvyko
1937 m. spalio 12-ąją. Pirmi keturi lėktuvai, kurie įeitų į paslaugą su
RAF, prisijungė prie 111 RAF Northolt Eskadros kitą gruodį. Prie Antrojo
pasaulinio karo protrūkio, beveik 500 Uraganų buvo pagaminti, ir įrengė
18 eskadrų.
Per 1940, Valdovas Beaverbrook, kuris buvo Lėktuvo Gamybos Ministras,
įkūrė organizaciją, kurioje daug gamintojų buvo seconded, kad
suremontuotų ir kruopščiai patikrintų mūšio sugadintus Uraganus. "Civilė
Remonto Organizacija". taip pat kruopščiai patikrinti nuvarginti mūšiu
lėktuvai, kuriuos vėliau nusiuntė į mokomuosius vienetus ar į kitas
karines oro pajėgas; vienerios iš apimtų gamyklų buvo Ostino Variklio
Kompanija, Longbridge, kuris taip pat pastatė 300 Uraganų. Kitas buvo
David Rosenfield Ltd, įkurtas Barton aerodrome šalia Mančesterio.
Iš viso, apytiksliai 14 000 Uraganų ir Jūros Uraganų buvo pagaminti.
Uraganų dauguma buvo pastatyta Prekybos agento (kuris pagamino juos iki
1944), su Prekybos agento dukterine įmone, Gloster Lėktuvo Kompanija,
darydamas daugumą iš kitų. Kaip apibūdintas, Ostino Variklio Kompanija
pastatė 300. Kanados Automobilis ir Liejykla Fort Viljame, Ontarijuje,
Kanada, (kur Vyriausias inžinierius, Elsie MacGill, tapo žinomas kaip
"Uraganų Karalienė") buvo atsakingi už gamybą 1 400 Uraganų, žinomų kaip
Mk X.
1939, 100 Uraganų gamyba buvo pradėta Jugoslavijoje Zmaj ir Rogozarski.
Iš jų, 20 buvo pastatyti Zmaj iki 1941 m. balandžio. Vienas iš jų buvo
pritaikytas su DECIBELU 601 ir testas, skraidintas 1941.
Kontraktas 80 Uraganų buvo padėtas su Avions Fairey SA belgų Karinėms
oro pajėgoms 1938. Trys buvo pastatyti ir du skraidintas Žaibo karui
1940 m. gegužės.
|
